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    广东交通四十年发展成就系列(一)

    2018年11月16日 15:31 


    2018年是中国改革开放40周年。40年众志成城,40年砥砺奋进。40年来,广东交通人始终艰苦奋斗、顽强拼搏,创造了多项全国第一,特别是以港珠澳大桥为代表的桥梁建设,在我国桥梁建设史上树立起一个又一个的里程碑。


    为了迎接改革开放40周年盛典,广东省交通运输厅携手南方日报社、广东省交通集团制作了《道行致远 桥见未来 广东交通四十年发展》成就特刊,寻迹广东交通人的奋斗之路。



    10月24日注定是个载入史册的日子。

    伶仃洋上,卧龙出水,举世闻名的港珠澳大桥在改革开放40周年之际,正式迎来了通车运营的日子。

    一座跨海桥梁,穿越过去和未来;一条湾区通道,寄托梦想与期待。



    很少有人想到,20多年前,中国能否修建跨径400米的桥梁还广受质疑。从半个多世纪前举全国之力建一座武汉长江大桥,到现在建成世界总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底沉管隧道最长的跨海大桥,“中国跨度”见证着中国跨越。


    “五岭北来峰在地,九州南尽水浮天。”在祖国大陆最南端的广东,江河密布,河汊纵横。一度全靠渡口的广东,曾因交通滞后令前来考察的外商望而却步。最早得改革开放风气之先的广东,也最早迈出了交通改革创新的步伐,“想要富,先修路”倒逼出一系列广东交通令人瞩目的“第一”:


    第一批引进外资建设的公路桥梁——广珠四桥;

    第一座大跨度连续钢构桥——洛溪大桥;

    第一条利用“世行”贷款的公路项目——佛开高速;

    第一座大型悬索桥——虎门大桥;

    第一条中外合作的高速公路——广深高速;

    世界最长跨海大桥——港珠澳大桥;

    世界第一跨度钢箱梁悬索桥——虎门二桥;

    ……


    广东是开放的。“贷款修路、收费还贷”的政策率先在广东试水,为中国公路桥梁建设打开了局面。广东的“一小步”,推动了中国的“一大步”。

    广东是包容的。在对国外先进路桥技术的率先借鉴和吸收后,广东走出了路桥建设从“中国制造”到“中国智造”的道路。

    又一次,世界把目光投向了珠三角波澜壮阔的桥梁主战场。港珠澳大桥、深中通道、虎门二桥,加上早已通车的虎门大桥,珠江口将形成系列跨江通道,东西两岸协作从此进入新时期,为粤港澳大湾区时代铺就坦途。

    当我们在广东地图上俯视绿色的土地和那片蔚蓝的海域时,港珠澳大桥熠熠生辉,未来这里将有一批雄伟壮观的路桥挺立,引领大湾区“二次创业”大潮的澎湃奔涌,书写奋力建设交通强国的辉煌篇章!



    广东,地处祖国大陆最南部,是中国改革开放最前沿的阵地。2017年,全省GDP总量达8.99万亿元,占全国的10.5%,连续29年居全国首位。

    俗话说,“要想富,先修路”,桥通则路通,路通则财通。据不完全统计,作为全国经济最为发达的省份,广东现有的公路桥梁约4.2万座,是全国公路桥梁最多的省份之一。

    然而在改革开放之初,江河密布的南粤大地却还在饱受渡口之苦。如当时从广州到珠海,虽然只有130多公里,但却要经过三洪奇、细滘、沙口、容奇4个渡口。滞后的交通状况不仅使居民出行困难,也令前来投资的外商望而却步。

    为扭转交通严重滞后于社会经济发展的状况,广东提出“消灭渡口,改渡为桥”的口号,并首创“贷款修路,收费还贷”政策,在此思路下引进外资投入交通基础设施建设。随着融资模式的破冰,广东第一批桥梁中堂大桥、广珠四桥拔地而起,广东桥梁和交通建设揭开新的一页。

    回顾历史,不得不说是创新的融资模式拉开了广东“桥见未来”的大序幕,广东也因此从“改渡为桥”,迎来如今“万桥飞架”的新时代。



    过渡难,“难于上青天”

    “飘啊飘,月亮照我去广州;摇啊摇,一路摇到大沙头。”这是我国改革开放初期,广东东莞市民常挂在嘴边的一句话。

    1984年,东莞市中港通电子科技有限公司董事长兼总经理陈均球初到东莞工作。他对笔者回忆,当时从东莞去广州之间的普通公路中有好些路段都没有桥,单过渡就要花两三个小时。“那时坐车去广州叫‘出差’,早上出发中午到,要是不想留宿,只能提前走水路,晚上10点上船次日凌晨4点到,小船一路摇摇摆摆,走不快。”陈均球所叙述的,正是当时广东路桥建设落后的真实写照。

    蜀道之难,在于山路崎岖,而“粤道”难,则体现在过渡之难,同样可谓是“难于上青天”。受广东河网密布的地理环境影响,在改革开放初期,公路被众多河流分割成段。除了东莞,从广州前往深圳、珠海、湛江等地都要经过不少的渡口,如从广州到深圳要经过中堂、江南2个渡口。据统计,1983年全省省管国省道上的公路渡口就有60处,将全省仅有的13条公路干线分为无数小段。

    而随着经济社会的发展,广东居民汽车保有量日渐增长,繁忙的广深、广珠公路的渡口上,车龙常见,有时等过渡甚至要等上几个小时,待渡塞车的现象日益严重。遇到台风、浓雾、暴雨,渡船停航,车辆堵塞更是令人手足无措。由于行路难、过渡难,人们往来不便,物资流通不及时,信息传递不灵,交通成为了严重制约广东经济社会发展的瓶颈,也使得大量的境外投资者望而却步。

    改革开放一马当先,桥路建设却难畅其流,这样被动的局面必须打破。当时的广东省委相关负责人经过多次调研后指出,要把交通建设放在重要位置。在广东省下定决心大力发展交通建设的第一阶段,喊出的口号便是“消灭渡口,改渡为桥”。


    国内首创“以路养路”融资模式

    “消灭渡口,改渡为桥”成为当时全省上下的一个共识。然而,在传统的计划经济体制下,修桥铺路的费用全部由国家承担。1978年,全省对公路建设和养护的投入仅有600多万元,还不够修建半公里长的高速公路。

    据广东省交通厅原总工郑启瑞回忆,1979年时,广东还没有一条完整的二级公路,公路和桥梁建设资金缺口很大,即使省里从养路费中抽取一部分来补贴,也是杯水车薪。一时间,资金成为最大难题。

    穷则思变。资金的问题没能难倒广东。广东作为改革开放以来培育新生事物的热土,根植于这块热土上面的广东交通公路部门在“敢为人先”方面毫不逊色。

    1981年,广东省从改革交通建设投融资体制入手,广开融资渠道,利用外资建桥修路,并率先提出了“贷款修路、收费还贷”的设想,在全国开创了“以桥养桥、以路养路”的先河。这在当时实属破冰之举,全国没有先例,也没有相关法规政策可依循。

    一石激起千层浪。当年,省交通主管部门从澳门南联公司引进2.06亿港元,开始对广深、广珠公路进行改造,并把路上的渡口“改渡为桥”。

    “为什么大家笑得那么开心,就是因为过渡等得太惨了,这一刻等得太久了。”回忆起中堂大桥开通的消息,陈均球仍旧难掩笑容。1983年5月15日,中堂大桥举行了隆重的开通典礼,同时为广深、广珠公路的“改渡为桥”打响头炮。1984年1月1日,中堂大桥设立了全国首个路桥收费站,通过收取通行费来偿还贷款。同年,国务院第54次常务会议作出决定,“贷款修路、收费还贷”成为全国推行的政策。

    1985年广东省交通厅开征公路建设基金,旅客汽车客票中附加收取每人每公里一分钱,用于公路建设。这是全国用政策性融资建设公路的第一项收费,广东公路建设进入新阶段。

    乘借东风,广东由此进入路桥建设全面发展的时期。至1990年,广东全省“改渡为桥”52座,新建桥梁1195座,实现了广珠、广湛、广深、广汕等全省国省道公路主干线无渡口通车。1989年8月8日,广东省第一条高速公路——广佛高速公路也随之建成通车。

    现如今,万桥飞架。据不完全统计,广东现有的公路桥梁约4.2万座,是全国公路桥梁最多的省份之一。除了最早开始实行“贷款修路、收费还贷”外,在不同的发展阶段,广东省的桥梁还在桥型、跨径、设计、施工工艺等方面,创下了很多令人瞩目的“第一”。以至于交通业内很早就流传这样一句话:广东的桥,山东的路。


    投融资体制机制推陈出新

    “改渡为桥”改变了汽车候渡拥堵的现象,广佛高速的建成通车也让沿线各地尝到了交通便利的甜头,广东各地政府把改善公路交通环境作为改善当地投资环境的首要选择。

    上世纪90年代初,广东省委、省政府适时提出公路建设“要从抓建桥转变为抓公路建设,从抓主干线公路改造转变为兴建一批高等级公路”的思路。在广汕公路改造中,广东一改过去单靠公路部门“包打天下”的做法,由省、市、县层层签订合同,首次实行省给定额补助投资,不足部分由各地方政府自筹解决的方式进行公路建设。“广汕模式”充分调动了各地政府的积极性,拓宽了公路交通基础设施建设的投资渠道。

    1992年,广东进一步深化交通投资体制改革,把政策性筹集的资金分为经营性投资和非经营性投资两部分,把以定额补助为主的投资方式,改为对经营性项目实行资金有偿使用;对当地经济发展有重要促进作用的项目,除省扶持一部分资金外,不足部分向社会融资解决。广东还率先在高速公路项目开展业主招投标,开创了国有资金、外资、民资全面参与公路建设的新局面。1996年粤高速B股在深交所上市,1997年深高速H股在香港联合交易所挂牌上市,1998年粤高速A股在深圳上市,交通建设融资渠道不断拓宽。

    1993年,广东首个利用世界银行贷款建设,并采用菲迪克模式进行工程管理的高速公路——佛开高速正式开工。同年12月,广深高速建成,并于1994年全线试通车。1997年7月1日,在香港回归之际,广深高速正式通车运营,成为联系广州、深圳和香港的重要通道。

    2002年,开展高速公路“委托营运”试点工作,广东省交通集团所属单位西部沿海高速公路营运有限公司受4家业主的委托,负责西部沿海高速公路全线222公里的营运管理。经过16年的发展,形成了“委托契约化,经营集约化;业务专业化,管理精细化”经营的管理模式。高速公路“委托营运”管理模式入选广东省改革开放“一千个第一”。

    “九五”时期后,我省不断加大通山区高速公路建设力度。为进一步吸引投资人,采取由政府给予适当资本金补助下的“BOT”模式或“BOT+EPC”模式,通山区和出省高速公路建设得到了长足发展。2017年我省还发行了省政府收费公路专项债券63亿元(期限7年,利率3.99%),用于省管政府还贷高速公路建设。

    从“贷款修路、收费还贷”一路走来,这些路桥的意义,远不止跨越江河阻隔、天堑变通途,更重要的是这种敢为人先的模式,造就了广东乃至全国交通建设的一个“破冰之举”。正如广东省交通厅原副厅长陈冠雄说的那样:“贷款融资修路打开了‘一潭死水’的局面,没有当时的勇吃螃蟹,就没有后来路桥建设的飞速发展。”


     


    ■ 亲历者说

     广州番禺洛浦街居民龙耀文:


    看洛溪桥通车,人群将桥头围了几十层

    许多“老番禺”至今还记得1988年8月28日上午8时,洛溪大桥正式建成通车的场景。当天“全民总动员”的轰动,番禺人龙耀文至今记忆犹新:其时番禺还没被划为广州的行政区,番禺县远近各村赶来体验交通便捷的人,把桥头围了里外几十层。体验过从番禺到广州往返的,则逢人就炫耀。为了体验便捷的交通,他们全家出动,从番禺坐车到广州,又立即从广州坐车回家,然后奔走相告——从广州到番禺只要一个小时就搞定。

    洛溪大桥通车之前,从番禺市桥到广州的上下九一带,要搭乘班车、转渡轮、再搭乘班车,前后3个多小时才能到广州。龙耀文当时在位于广州环市路华侨新村附近的一所院校读书,经常往返番禺、广州。从市桥镇的家到华侨新村的交通一般是:先赶上班车到洛溪渡口,然后排队等渡轮,渡轮的行程一般一个多小时,从洛溪渡口出发绕过白鹅潭抵达长堤的南方大厦,再搭乘广州市内公交车到学校。从学校返回家的交通亦如此。当时从番禺到广州的交通基本是自行车+班车+渡船,单程赶一趟至少四五个小时,遇上刮大风下大雨或江面风浪大,就要耗上一天的时间。

        在当时,从番禺到广州的交通已经如此难,出城就更艰难。如今从广州出发,到珠三角的任何一座城市,车程都不会超过三个小时。

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